Cette page présente nos 12 propositions pour un plan vélo ambitieux à Obernai.

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Nous recueillons les engagements et commentaires de tous les candidats à la mairie d’Obernai. Ils seront visibles sur cette page au-dessous de chaque proposition dès que l’information nous parvient.

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N’hésitez pas à nous envoyer vos commentaires sur bonjour@velobernai.fr.

Les réponses des deux candidats au questionnaire nous sont parvenues. Vous trouverez notre analyse sous chaque proposition. Les réponses complètes sont disponibles sur la page Municipales 2020.

BF = Liste Bernard Fischer

CEL = Liste Catherine Edel-Laurent

1. Adopter dès le début du mandat un plan vélo ambitieux, financé et concerté




Pour exister, un plan a besoin d’un budget, d’un pilotage et de métriques. Nous proposons de:

  • Réserver un budget annuel dédié au vélo. Pour fixer les idées, la ville d’Utrecht — l’une des plus cyclables au monde — a un budget de 112 €/habitant par an. C’est à la portée d’Obernai, et c’est possible avec un minimum de dépenses supplémentaires en réorientant une part des budgets consentis à la voiture. Il existe aussi des subventions étatiques qu’il ne faut pas hésiter à demander.
  • Définir des métriques pour mesurer les progrès de façon objective. Par exemple: nombre de cyclistes et de piétons sur les itinéraires principaux, part modale du vélo et de la marche, pourcentage d’enfants allant à l’école à vélo, taux de respect des limites de vitesse, nombre de stationnements sur trottoirs, statistiques d’accidents, perception du danger (« laisseriez-vous votre enfant pédaler seul à Obernai ?»), etc.
  • Mettre en place un comité opérationnel se réunissant trimestriellement.
  • Désigner un responsable madame ou monsieur vélo.
  • Former les techniciens aux spécificités de ce mode de déplacement (car les détails sont importants).

Nous proposons un objectif ambitieux adapté à la géographie d’Obernai. Pour les déplacements interurbains, sauf villages proches, il est encore difficile de remplacer la voiture individuelle. Par contre pour tous les déplacements à l’intérieur d’Obernai, la voiture reste indispensable seulement en cas de difficultés à pratiquer le vélo ou pour le transport de charges lourdes. Nous proposons pour ces déplacements en ville de viser 50% de part modale marche à pied et vélo. Ce chiffre est largement dépassé dans le centre des grandes villes cyclables.

Analyse des réponses

Des deux côtés le principe d’un plan vélo est acté.

BF : « Nous allons adopter un plan vélo global »

CEL : « Dès le début du mandat, nous avons choisi d’inclure le « plan Vélo » dans une démarche plus globale « de Plan de Déplacement Urbain ». Ce Plan de Déplacement Urbain permettra de faire le point sur la place de la voiture, de valoriser les transports en commun et les circulations douces, en réalisant des aménagements cohérents et concertés pour les cyclistes et les piétons. »

« Une programmation pluriannuelle sera proposée, les aménagements seront priorisés et déclinés par phase. Une importante démarche de sensibilisation des usagers sera mise en œuvre. »

Ambition :

Aucun candidat ne mentionne d’objectif chiffrés. Vélobernai avait proposé d’afficher comme slogan « En 2025 un enfant de 10 ans pourra rouler à vélo en sécurité à Obernai » – il n’a pas été repris.

Financement :

Aucun candidat ne s’est engagé sur un budget.

Concertation :

CEL : « des commissions extra-municipales travailleront sur des thèmes transversaux comme le Plan de Déplacement Urbain. Les différents acteurs : élus, associations, services, experts, entreprises collaboreront à la mise en en œuvre des projets. »

BF : « Le plan vélo doit inclure dans sa conception tous les acteurs des transports de notre territoire »

Former les techniciens aux spécificités de ce mode de déplacement (car les détails sont importants).

BF : Aucune mention du sujet.

CEL : « Les services techniques, ainsi que les policiers municipaux, seront mobilisés pour accompagner le changement. »

2. Sécuriser les ronds-points




C’est la priorité. Les sondages de Vélobernai et de la FUB, les études et les statistiques d’accident montrent que les ronds-points sont infranchissables pour les cyclistes. Même les automobilistes en ont peur. Il s’agit en particulier du rond-point de l’Europe qui constitue une barrière physique entre les quartiers d’Obernai.

C’est la seule de nos propositions qui coûte vraiment cher, mais c’est là qu’est le vrai problème et c’est donc là qu’il faut mettre l’argent en priorité.

Les ronds-points d’Obernai sont réellement dangereux. On a vu récemment un vélo écrasé sur le rond-point de l’Europe (photo ci-dessous, pas de blessé) et un délit de fuite après avoir renversé et blessé une cycliste sur le rond-point vers Sélestat. Beaucoup d’autres incidents ne sont pas signalés.

Les solutions existent, voir par exemple ici ou dans l’excellent guide de l’association Paris En Selle.

Et en vidéo (4 minutes), des exemples de réalisations aux Pays-Bas.

Tentative de franchissement du rond-point de l’Europe, décembre 2018.

Solution pour les grands ronds-points: séparation et visibilité.

Solution pour les petits ronds-points, on passe l’un derrière l’autre
(fiche Cerema).

3. Sécuriser les grands axes




Chaque fois que le volume de circulation ou la vitesse ne permettent pas de partager l’espace, il est impératif de garantir une circulation sécurisée pour les piétons et cyclistes en site propre. C’est la condition pour lever la peur du vélo.

A Obernai la plupart des grands axes traversant la ville sont suffisamment larges pour permettre le passage d’une piste cyclable. Leur mise en place peut se faire à peu de frais au moyen de plots et de barrières en attendant l’opportunité de faire des travaux (un trait de peinture seul n’est pas une séparation, il n’est jamais respecté).

Nous recommandons des pistes cyclables le long des grands axes plutôt que par des itinéraires détournés dans des petites rues adjacentes, afin de donner de la visibilité à ces axes et encourager leur utilisation.

Le réseau cyclable protégé doit être sans discontinuités et atteindre les itinéraires cyclables existants vers les villages alentours.

2×2 voies en centre-ville, et pas de piste cyclable.

Un réseau doit être continu.

Ceci n’est pas un itinéraire cyclable sécurisé.

Analyse des réponses (2 et 3)

Les deux candidats s’engagent à sécuriser les grands axes et les ronds-points, et rappellent la compétence du département pour certains d’entre eux. Aucun budget n’est avancé.

BF : Propose un plan d’aménagement du rond-point de l’Europe. S’engage à aménager la rue du général Leclerc avec trottoir et piste cyclable en site propre. S’engage à aménager la RD426 (grand axe partant du passage à niveau en direction de l’autoroute). Propose un projet de liaison douce entre le centre et la rue de Pully.

Un plan est proposé pour développer un réseau d’itinéraires cyclables couvrant tous les quartiers de la ville et sécuriser les ronds-points. Ce plan est accompagné d’un engagement personnel de Bernard Fischer : « Je tiens à préciser que tous ces aménagements et projets seront réalisés pendant la durée de ce mandat (2020-2026), certains très rapidement dans les 2 ou 3 années à venir. »

  • Vélobernai note un point important qui n’a pas été relevé par le candidat : Des nouveaux projets d’aménagement sont conçus dès l’origine pour être accessibles à vélo (Divinal). C’est une révolution dans la façon de concevoir la ville.
  • Vélobernai note aussi l’absence d’itinéraire cyclable le long de la rue des Bonnes-Gens, un axe majeur et particulièrement dangereux avec un fort trafic et beaucoup de poids-lourds.

CEL : Pas de propositions détaillées, mais un engagement de principe : « La déclinaison du Plan de Déplacement Urbain permettra de revoir l’ensemble des ronds-points et des grands axes et d’aménager des voies de circulation réservées aux cyclistes répondant aux objectifs sécuritaires et assurant de vrais cheminements. »

On note aussi la proposition d’une concertation avec les différents acteurs et d’un accompagnement pédagogique des usagers.

« La mise en place des premiers aménagements est envisagée à partir de 2021. »

4. Toute la voirie secondaire en zone 30




Partout où ce n’est pas possible de séparer physiquement les flux, c’est le partage de l’espace qui doit être la règle. Pour cela, une condition, le différentiel de vitesse doit être minimal.

Nous proposons que toute la voirie secondaire soit en zone 30. Pas seulement dans la théorie mais bien dans les faits. Pour cela:

  • Les zones 30 doivent être continues, pas fragmentées, et clairement signalées.
  • Des panneaux pédagogiques à chaque entrée en expliquent l’utilisation.
  • Là où la largeur de la chaussée incite à rouler vite, réduire la largeur par des moyens physiques. C’est le paysage urbain plus que les panneaux qui doit inciter à ralentir.
  • Pour s’assurer que la vitesse est respectée, faire régulièrement des mesures statistiques et adapter les mesures en conséquence.
  • Et quand c’est nécessaire, verbaliser pour faire respecter la vitesse.

Ca ressemble plus à une piste de décollage qu’à une zone 30.

Exemple de panneau pédagogique à Ostwald.

Analyse des réponses

Continuité des zones 30

Aucun des candidats n’envisage un classement systématique des voies secondaires en zone 30.

CEL : « Nous reverrons un certain nombre de voiries secondaires pour les sécuriser, limiter les vitesses et permettre la mise en œuvre des cheminements souhaités. »

BF : « La hiérarchisation des rues à 30 et des zones 30 est à finaliser et à rendre plus compréhensible et acceptée par les véhicules motorisés ».

  • Vélobernai : Nous y voyons une absence totale d’engagement sur le sujet, et une regrettable priorité accordée au sentiment de puissance et d’impunité des automobilistes plutôt qu’au partage de l’espace et au respect des autres usagers.

Faire en sorte que les limites à 30 soient respectées

CEL : « Des dispositifs complémentaires sont prévus : Le passage en zone 30, continue, signalisée et matérialisée ; Des aménagements sur la chaussée pour réduire la vitesse des véhicules ; Des contrôles préventifs et également répressifs. »

BF : Aucune mention du sujet.

  • Vélobernai: C’est extrêmement regrettable. Le respect des limites de vitesses est fondamental pour partager l’espace entre les différents modes de déplacement. C’est une question de respect mutuel. On ne peut pas rouler en sécurité à vélo et on ne peut pas traverser un passage piéton en sécurité si on se fait frôler par des voitures à 50km/h ou plus. Garantir la sécurité de tous les usagers est une des missions de la ville et on s’attendrait à un engagement ferme sur le sujet.

5. Tout le centre-ville en zone de rencontre




Les rues étroites du centre limitent la vitesse des voitures et les possibilités de dépassement, l’espace y est donc naturellement partagé.

Nous proposons d’officialiser ce partage en faisant du centre historique une zone de rencontre. Ça ne change pas grand chose en pratique, mais ça a le grand mérite de légitimer la présence des cyclistes et des piétons. Plusieurs villes moyennes l’ont déjà fait avec des résultats très positifs:

Et pourquoi pas un périphérique vélo sur les remparts ? Là aussi peu de changements en pratique, mais c’est un symbole très fort.

Exemple de panneau pédagogique à Carpentras.

Zone de rencontre à Bernardswiller.

Exemple de panneau pédagogique à Paris.

Analyse des réponses

CEL : « la création de zones de rencontre au centre-ville, continues, signalisées à 20 km/heure sera proposée, la possibilité de créer des secteurs réservés aux cyclistes et piétons sera étudiée. »

BF : Ne souhaite pas de zones de rencontre au centre-ville, mais propose d’y réfléchir à proximité des écoles élémentaires et maternelles ; Propose de continuer d’aménager le centre-ville sur le modèle des rues Baegert et Dietrich, mais uniquement à la faveur de grands chantiers de réfection des rues.

  • Vélobernai : Ce sont de très belles réalisations et il faut les poursuivre, mais il ne semble pas crédible que toutes les rues du centre-ville puissent être refaites de cette façon pendant la durée du mandat. Il pourrait être plus judicieux d’avancer à petits pas mais partout.

6. Des double-sens cyclables systématiques




Sauf situation particulière, nous recommandons des double-sens cyclables systématiques. Leurs avantages sont multiples:

  • Incitation à la pratique du vélo par une réduction sensible des distances.
  • Réduction de la vitesse des véhicules motorisés.
  • Meilleure sécurité grâce à une visibilité réciproque des usagers de la route (à vélo, le danger vient souvent de l’arrière)
  • Moins d’accidents grave causés à l’ouverture d’une portière, car les cyclistes viennent de face.

Les double-sens cyclables non seulement ne sont pas dangereux mais contribuent à la sécurité. Voir ici, ici et ici. A Illkirch, le double sens cyclable est systématique depuis 20 ans sans aucun accident.

C’est pourquoi le code de la route les a rendus obligatoires en zone 30 (décret n° 2015-808: « le double sens cyclable devient le régime par défaut dans les zones 30 »).

Ils permettent aussi d’inciter à la pratique du vélo en permettant des itinéraires directs.

Nous recommandons en particulier que la rue du Général Gouraud soit à double-sens cyclable sur toute sa longueur.

Panneau C24a ex.3.

Des itinéraires continus et courts sont une excellente motivation pour se mettre au vélo.

La sécurité, c’est d’abord se voir.

Analyse des réponses

Chez les deux candidats, cette proposition semble bloquer sur la notion de gabarit. Vélobernai note que la plupart des rues médiévales du centre-ville comportent des places de stationnement. Les rues médiévales seraient donc trop étroites pour y faire passer des vélos, mais suffisamment larges pour y stationner des voitures ? De même, jusque dans les années 1980 la rue du Général Gouraud était à double sens et deux voitures pouvaient s’y croiser. Ce ne serait pas possible en 2020 pour des vélos ?

Chez les deux candidats aussi, les double-sens cyclables semblent encore perçus comme dangereux, alors que toutes les statistiques indiquent le contraire. Vélobernai rappelle également aux futurs élus que selon la loi, le double-sens cyclable est le régime par défaut en zone 30.

CEL : « Les doubles sens peuvent représenter la meilleure solution pour les cheminements cyclables organisés sur des axes principaux. De notre point de vue, pour des raisons de sécurité, le double sens n’est pas à systématiser sur les axes secondaires ou petites voies, car il peut être contraint du fait du gabarit de la chaussée. ».

BF : « Les ruelles étroites du centre-ville médiéval ne permettent pas de systématiser les rues en double sens cyclable. Mais la réalisation de rues en double sens cyclable sera étudiée notamment dans le secteur de la gare. »

« Le passage de cyclistes rue du Marché pourrait être réglementé à certaines heures ».

  • Vélobernai : La rue du Marché n’est certes pas un passage souhaitable pour les cyclistes quand il y a foule, mais il faut alors proposer une alternative.

7. Des trottoirs accueillants et accessibles




Une ville accueillante pour les piétons, c’est des cheminements piétons continus, des trottoirs suffisamment larges pour y marcher côte à côte, et des paysages urbains agréables où on se sent bienvenu.

Nous recommandons lors de tous les aménagements futurs de toujours considérer en priorité la continuité et la sécurité des cheminements piétons.

Nous recommandons de ne plus du tout tolérer le stationnement et la circulation sur les trottoirs. C’est une habitude qui a été prise à Obernai depuis quelques décennies mais qui ne la rend pas légitime pour autant. On est arrivé à un extrême où les voitures s’installent sur le trottoir même lorsque le stationnement est autorisé sur la chaussée. Or:

  • C’est dangereux pour les piétons qui sont obligés de marcher sur la chaussée, surtout les plus faibles.
  • C’est un sentiment pour les piétons de ne pas être légitimes dans leur ville, ce qui décourage les déplacements à pied.
  • C’est une inquiétude récurrente des Obernois et des associations de parents d’élèves. Une inquiétude légitime, comme l’actualité nous le démontre une fois de plus: Un enfant de deux ans et demi tué sur le chemin de l’école.
  • Et c’est interdit: le stationnement sur trottoir est qualifié de « très gênant » (Article R412-7 et R417-1 à R417-11).

Nous recommandons une campagne de pédagogie pour expliquer en quoi cette habitude est néfaste et illégale, suivie d’une politique de verbalisation systématique du stationnement sur le trottoir.

Assez de place pour mettre 3 voitures côte à côte, mais pas pour se croiser sur le trottoir.

Une mauvaise habitude bien établie à Obernai.

Analyse des réponses

BF : « Les trottoirs seront aménagés sur le modèle des rues Baegert et Dietrich, mais uniquement à la faveur de grands chantiers de réfection des rues ».

« Nous souhaitons rendre le trottoir de la Route de Boersch aux piétons et aux cyclistes, et faire la promotion de la desserte de la piscine en vélo et en Pass’O »

CEL : « Le plan de déplacement Urbain comprendra un axe important relatif aux cheminements piétons. Un réaménagement de certains trottoirs sera nécessaire pour faciliter les cheminements des piétons et des personnes à mobilité réduite. Ces dispositions seront intégrées en amont dans les programmes d’aménagement et de rénovation. »

Stationnement sur les trottoirs

BF : « Le stationnement sur trottoirs est interdit et la Ville mettra tout en œuvre pour faire cesser ces stationnements ».

  • Vélobernai : C’est un sujet récurrent depuis de nombreuses années, les habitants et parents d’élèves se plaignent très régulièrement des stationnements sur trottoir. A chaque fois la Ville répond qu’elle agit mais on ne voit aucune amélioration. Nous espérons que cette fois cet engagement sera tenu sur la durée avec une politique de pédagogie et de tolérance zéro. Vélobernai sera là pour le rappeler si besoin.

CEL : « Le stationnement récurrent de véhicules sur les trottoirs semble aujourd’hui toléré ; ces pratiques seront sanctionnées et les contrevenants verbalisés. ».

8. Des stationnements vélo sécurisés




Le manque de stationnement sécurisé est un autre frein majeur à la pratique du vélo. La moitié des cyclistes qui se sont fait voler leur vélo n’en reprennent pas un autre. Il faut au minimum un point fixe auquel attacher le cadre (donc pas de rateliers).

Nous recommandons la mise en place d’arceaux vélo suffisamment dimensionnés pas seulement dans le centre historique mais dans tous les quartiers de la ville, et devant tous les équipements tels écoles, club de sport, etc.

Pour ceux qui habitent en habitat collectif, il est souvent difficile de rentrer son vélo à l’intérieur. La loi permet maintenant aux assemblées de copropriété de voter à la majorité simple la création d’un local vélo. Nous recommandons à la municipalité de mener une campagne d’information à destination des habitants et des syndics, et d’étudier la possibilité de subventions.

A l’occasion de la révision du PLU, nous recommandons des normes minimales ambitieuses pour le stationnement vélo.

On pourrait aussi réfléchir aux moyens d’inciter les acteurs privés à mettre en place des stationnements vélo dans tous les autres lieux de vie, par exemple les supermarchés.

Des arceaux seraient utiles aussi en dehors du centre historique.

Une place voiture = 10 places vélo.

Des rateliers derrière les poubelles: le message aux cyclistes est clair.

Analyse des réponses

Les deux candidats s’engagent à augmenter l’offre de stationnement vélo dans l’espace public. Par contre aucun n’adresse le problème du stationnement dans les copropriétés, qui est certes plus difficile à traiter mais représente un frein important à la pratique du vélo.

CEL : « Des réponses seront apportées par le Plan de Déplacement Urbain qui intègrera l’aménagement de vrais espaces sécurisés bien dimensionnés à des endroits stratégiques. »

BF : « Nous inclurons au plan vélo des arceaux complémentaires, des abris vélo couverts et du stationnement sécurisé pour répondre à une demande de cyclotouristes et d’habitants ou d’actifs se déplaçant en VAE. »

9. Une maison du vélo




Nous recommandons de créer et financer un maison du vélo dont le rôle est d’organiser le « système vélo », c’est à dire l’ensemble des services nécessaires à la pratique quotidienne du vélo à grande échelle.

C’est un budget conséquent, mais avec un rôle et une offre de services tout aussi conséquents. Plusieurs villes moyennes à peine plus grandes qu’Obernai se sont dotées d’une maison du vélo.

Ses missions seraient par exemple:

  • Conseil et formation à la pratique du vélo.
  • Education aux usages du vélo au quotidien.
  • Un atelier de maintenance collaboratif.
  • Un service de dépannage rapide.
  • Un service de livraison « dernier kilomètre » à vélo.
  • Un service de location VAE pour essayer avant d’acheter.
  • Promotion d’offres bancaires et d’assurance destinées au vélo.
  • Organisation d’évènements autour du vélo.

Epinal

Caen

La Roche-sur-Yon

Analyse des réponses

CEL : « La mise en œuvre d’une maison du vélo sera étudiée dans le cadre du Plan de Déplacement Urbain pour appréhender les enjeux, les modes de financement privé et public (pour l’investissement et le fonctionnement) et les services qui pourront y être proposés. »

BF : Propose un espace spécifique pour le vélo sur le site du centre équestre, partagé avec les associations cyclotouristes. Pas de mission ni de budget ni de mission pour une maison du vélo.

  • Pour Vélobernai, une maison du vélo est indispensable car elle a un rôle essentiel à jouer dans l’éducation aux usages du vélo et dans la mise en place d‘un « système vélo » complet. Ce serait dommage d’avoir de belles infrastructures si elles ne sont pas utilisées. Nous regrettons l’amalgame entre le vélo utilitaire quotidien et le cyclotourisme, qui tend à voir le vélo comme une machine de loisir plutôt que comme un mode de transport.

10. Pédagogie




Encourager la pratique du vélo à Obernai, c’est surtout changer des habitudes qui se sont mises en place depuis les années 60. C’est n’est jamais facile d’en changer, et il est essentiel d’accompagner le changement par des campagnes d’information et de pédagogie.

Les sujets à aborder sont variés:

  • les usages: comment faire les courses à vélo, aller au boulot à vélo,
  • l’économie: le coût comparé d’une voiture et d’un vélo cargo,
  • les temps de parcours de/vers les centres de vie de la région,
  • les règles de dépassement et de stationnement,
  • l’installation d’un abri vélo en copropriété, etc…

On peut imaginer par exemple:

  • Un article sur un sujet lié au vélo dans chaque édition du journal municipal.
  • Des services municipaux qui montrent l’exemple en utilisant des vélos cargo chaque fois que c’est possible (et ça l’est souvent).
  • Des plans en ville qui indiquent les temps de parcours à pied et à vélo.
  • Des cartes des itinéraires protégés et des arceaux vélo en ville.
  • Des panneaux d’itinéraires cyclables visibles par les automobilistes.

Passer au vélo, c’est aussi un calcul économique.

Propreté de Paris

Le changement, c’est d’abord un changement de perception.

Analyse des réponses

CEL : « Un plan de communication accompagnera la mise en œuvre du plan vélo pour sensibiliser tous les publics, informer et convaincre de se déplacer à vélo (affiches et guide d’information sur les déplacements, adaptés aux différents publics : enfants, habitants, touristes…) ; Les réunions de quartiers, les écoles, les associations, les commerçants, les entreprises, l’Office de Tourisme, les hébergeurs seront autant de vecteurs de communication pour sensibiliser nos habitants grands et petits. »

BF : « Nous poursuivrons les interventions en milieu scolaire et nous nous inscrirons dans le dispositif national « savoir rouler à vélo » ; Nous étendrons le challenge « J’y vais à vélo » à l’ensemble de la communauté de communes, en encourageant les écoles et les entreprises à y participer ; Nous proposerons des « itinéraires malins » pour se rendre à l’école à vélo »

BF mentionne également ici la prime à l’achat de vélos neufs.

  • Vélobernai l’a déjà dit, c’est une mesure qui a peu d’impact sur la décision de changer de mode de transport.

11. Evènements




Les évènements festifs sont une occasion de sauter le pas pour tous ceux qui n’ont pas encore osé se mettre au vélo au quotidien, et de se rassembler pour ceux qui ont déjà sauté le pas. C’est l’occasion d’échanger, d’apprendre, et aussi de s’amuser.

C’est aussi une occasion de faire connaitre les nombreuses possibilités de tourisme à vélo à Obernai et sa région.

Nous recommandons de:

  • Péréniser la fête du vélo et la parade vélo sur les remparts.
  • Péréniser les challenges « Au boulot à vélo » et « A l’école à vélo ».
  • Faire participer les membres du conseil municipal et les employés de la mairie.

Nous recommandons aussi de créer dès 2020 un évènement dédié au vélo électrique. C’est une opportunité à saisir pour développer l’image d’Obernai et attirer des visiteurs de tous les pays voisins connectés par les voies Eurovélo 5 et Eurovélo 15.

Parade vélo sur les remparts

Circuit plaine

Démonstration de vélo-cargo et chariot de courses tracté au stand Vélobernai.

Analyse des réponses

Les deux candidats s’engagent à pérenniser les évènements festifs autour du vélo.

BF : « Tous les évènements portant sur la promotion du vélo sur notre territoire et s’inscrivant dans notreplan vélo seront soutenus »

CEL : « Des animations seront organisées autour de la mise en place du Plan de Déplacement pour valoriser les nouvelles pratiques, faire connaître les aménagements et les initiatives exemplaires ou innovantes. »

12. Imaginer des solutions pour les visiteurs




Près de 6000 salariés viennent chaque jour à Obernai pour y travailler. De nombreux habitants des villages environnants y viennent pour les commerces, le marché, les écoles, la vie culturelle. Et bien sûr, beaucoup de touristes viennent visiter notre centre-ville, notre marché de Noël et nos animations estivales.

Ils sont pour l’essentiel condamnés à la voiture et beaucoup s’en plaignent: problèmes de stationnement, problèmes de bouchons, coût du carburant et de l’entretien, accidents…

Pourtant il existe des solutions même pour une ville moyenne en zone péri-urbaine. On peut imaginer par exemple des parkings-relais avec location vélo (beaucoup plus rapide que de tourner en rond pour chercher une place), des taxis collectifs avec ou sans remorque vélo, etc…

On peut faire simple et efficace. Soyons créatifs, imaginons des solutions de mobilité adaptées pour nos visiteurs.

Ce n’est pas pour voir ça que viennent les touristes.

Si on compte le temps de se garer, ça va plus vite à vélo.

On est bien, au boulot à vélo.

Analyse des réponses

BF : A répondu à propos des touristes en visite à Obernai, alors que dans notre esprit cette question concernait plutôt les travailleurs pendulaires et les clients des commerces d’Obernai venant des villages alentours. Quelle alternative à la voiture pourra-t-on leur proposer ?

« Les visiteurs et les touristes bénéficient déjà de parkings gratuits permettant un accès facile au centre-ville à pied ; L’accueil des cyclotouristes sera renforcé ; Par ailleurs les visiteurs peuvent utiliser les transports en commun. »

CEL : « L’offre privée et publique de location de vélos (Vél’O gare, Office de tourisme, Commerces spécialisés…) sera amenée à se développer et à investir des lieux stratégiques (gare, parkings de rabattement). Des outils de communication et guides de découverte du territoire à vélo seront proposés aux obernois et aux visiteurs, touristes ou habitants du territoire ; Dans le cadre du Plan de Déplacement, pour l’accès au cœur de ville depuis les parkings relais, des solutions mixtes alternatives à la voiture seront étudiées (Navette Pass’O, location de vélos, cheminements piétons). »